Люди на улицах города: D0 bb d1 8e d0 b4 d0 b8 d0 bd d0 b0 d1 83 d0 bb d0 b8 d1 86 d0 b5 картинки, стоковые фото D0 bb d1 8e d0 b4 d0 b8 d0 bd d0 b0 d1 83 d0 bb d0 b8 d1 86 d0 b5

Содержание

Краснодарцев напугали вооруженные люди на улицах города: видео

Очевидцы засняли сразу двоих горожан с ружьями.

Времена нынче неспокойные, поэтому все необычное люди сразу же воспринимают с угрозой. Так, днем 5 декабря на улице Красных Партизан у ТРЦ «Парк Европа» очевидцы засняли молодого человека в черных очках, шапке и капюшоне, который шел вдоль огороженной забором стройплощадки с автоматом на перевес. шаг его был уверенным, а оружие выглядело крайне натуральным, поэтому свидетели принялись делиться заснятыми кадрами в социальных сетях и Телеграм-каналах.



Правда, вскоре комментирующие разглядели в амуниции безобидную пневматику для занятий страйкболом и поспешили успокоить взволнованных граждан. Тем не менее, городская полиция организовала проверку по данному факту и в настоящее время ищет вооруженного неизвестного.

С реальным же ружьем уже сложнее спорить.

Так, на окраине города жители поселка Краснодарского уже несколько дней замечают мужчину в камуфляжном костюме, который бродит по пустырям возле высоток по улице имени Сороки и даже стреляет в каких-то мелких животных. Понятное дело, тот охотится на зайцев и куропаток, которые там расхаживают, с ним же и верная собака, но местные обеспокоены тем, что делает он это в непосредственной близости от их поселка. Ведь дети могут забрести куда не следует и, не дай Бог, попасть под случайный обстрел.


Надеемся, что ничего подобного не произойдет. Подписчики ТГ-канала «Телетайп Краснодара» отметили, что в полицию они по данному факту уже обратились, но участковый не разглядел в действиях охотника ничего противоправного.

Напомним, ранее мы сообщали, что на Кубани пенсионер задавил подростка и скрылся с места ДТП.

Владимир Мырзак
Новости на Блoкнoт-Краснодар

«Люди на улицах города от голода и усталости падали замертво»

https://ria.ru/20100427/227412342.html

«Люди на улицах города от голода и усталости падали замертво»

«Люди на улицах города от голода и усталости падали замертво» — РИА Новости, 29.02.2020

«Люди на улицах города от голода и усталости падали замертво»

Жительница блокадного Ленинграда Тамара Грачева вспоминает, как люди от голода и усталости падали замертво на улицах города.

2010-04-27T18:34

2010-04-27T18:34

2020-02-29T10:33

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/227412342.jpg?2273919031582961618

санкт-петербург

ленинград

ссср

республика башкортостан

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2010

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

«Люди на улицах города от голода и усталости падали замертво»

Жительница блокадного Ленинграда Тамара Грачева вспоминает, как люди от голода и усталости падали замертво на улицах города.

2010-04-27T18:34

true

PT1M26S

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество — видео, санкт-петербург, ленинград, ссср, видео, республика башкортостан, россия

18:34 27.04.2010 (обновлено: 10:33 29.02.2020)

Жительница блокадного Ленинграда Тамара Грачева вспоминает, как люди от голода и усталости падали замертво на улицах города.

Официальный портал Забайкальского края | Юрий Трутнев: Люди должны чувствовать себя в безопасности на улицах

Новости, 08.02.2022, 10:30

В связи с участившимися нападениями бездомных животных на людей Заместитель Председателя Правительства РФ – полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил главам дальневосточных регионов обеспечить комплекс мер, включающий в себя отлов и должное содержание собак в приютах с учётом опыта положительно зарекомендовавших себя компаний, оказывающих такие услуги в других регионах, а также усилить меры ответственности для недобросовестных владельцев животных.

Фото с официального сайта полномочного представителя Президента Российской Федерации в ДФО

«Самое главное – обеспечить безопасность людей. В то же время все действия должны проводиться в рамках гуманного отношения к животным. Это ответственность властей и личная ответственность глав регионов. Нужно сделать всё необходимое, чтобы люди могли спокойно ходить по улицам, не волноваться за свою жизнь и здоровье, не беспокоиться за своих родных и близких», – подчеркнул он.

Напомним, в Забайкальском крае начал действовать режим повышенной готовности в связи с угрозой нападений безнадзорных животных на людей на территориях населённых пунктов. Причина объявленной повышенной готовности — крайне острая проблема угрозы нападений безнадзорных собак на человека. Проводимая в обязательном порядке после отлова стерилизация не снижает у собак инстинктов охраны территории и охраны добычи пищи, что подтверждается частыми случаями агрессии безнадзорных животных. Только с начала 2022 года в Чите зарегистрировано 64 случая укусов собаками людей. Введение режима повышенной готовности призвано исключить пребывание на улицах городов и населённых пунктов безнадзорных животных, а также обеспечить приоритет безопасности жизни и здоровья человека.

Ранее губернатор Забайкальского края Александр Осипов поставил задачу главам муниципальных образований самым серьезным образом решать проблему безнадзорных животных.

как волгоградцы спасаются от мошки на улицах города — в объективе фотографа

Волгоградцев уже который день подряд на улице заедает надоедливая мошкара. Стоит ненадолго присесть или остановиться, кровососы садятся на лицо, рой кружит перед глазами. «Зависают» облаком над головой. В воздухе ощущается стойкий запах ванили и гвоздики, которые сейчас не так-то просто найти на магазинных и аптечных полках. Жители утверждают, что каждый год сталкиваются с одной и той же проблемой. 

Сегодня фотограф «Блокнот Волгоград» прогулялся по центральным улицам города, чтобы посмотреть, как горожане в одиночку спасаются от атак насекомых. В пик активности мошки в Волгограде как никогда стали популярны сетки-накомарники или антимоскитные сетки, которые пользовались спросом разве только что у дачников да любителей рыбной ловли. В первую очередь, волгоградцы защищают от мелких мушек лицо. Одновременно волгоградцы не забывают про полный набор под сеткой — солнцезащитные очки и медицинскую маску. 

Поэтому деталей гардероба у большинства поприбавилось.



Некоторые продолжают выходить на улицу как ни в чем не бывало, словно мошки нет и вовсе. Но кровосос не дремлет, держится очень близко. Настоящее спасение, если перед этим на кожу была нанесена хорошая порция ванили.



Тем, кто не позаботился о себе заранее, приходится использовать любые подручные средства — прикрывать лицо шейными платками, голову легкими кофточками, на глаза надвигать шляпы.




Иной раз, чтобы отмахнуться от назойливых насекомых, волгоградцы держат наготове свежую ветку. Способ старый, но действенный, на время помогает, враг разлетается в один миг.



Есть те, кто по-прежнему надеется, что бой мошке можно дать исклюсительно с помощью спрея. 


Пока волгоградская мошкара не щадит никого: ни рабочих, ни полицейских, патрулирующих улицы миллионника, ни даже гостей. В ход идут все способы обороны. Особенно кровососы любят прохожих, временно присевших на лавочку и забывшихся в своих телефонах. В таком случае на себе в скором времени можно обнаружить ярко-красный след от свежего укуса.




Волгоград от мошки в этом году не обрабатывали, эксперты обещают, что насекомые скоро покинут наш регион. Атаки прекратятся лишь к началу июля. Причем некоторые специалисты призывают горожан по возможности оставаться дома — мошка не настолько безобидна, как кажется на первый взгляд. Насекомые переносят различные заболевания, радует одно: они не характерны для нашего региона. А вот укус мошки на себе можно прочувствовать не сразу, её слюна обладает анестезирующими свойствами. Укус мошки разрушает эпидермис, разрыхляет его верхние слои, ранка заживает тяжелее. Есть большая вероятность, что в организм проникают токсины и все ферменты, находящиеся в слюне мошки. Ранки после укусов рекомендуется хорошо промывать прохладной водой.



Сами волгоградцы уже успели предложить местным властям абсолютно экологичный и бюджетный способ борьбы с напастью — выпустить на улицы миллионника стрекоз. Химией мошку обрабатывать нельзя, одновременно высказывают мнение другие эксперты.


Ирина Рассказова

Новости на Блoкнoт-Волгоград

Самоизоляция? Не, не слышали. В Батайске люди 65+ не остаются дома, по-прежнему работают некоторые «запрещенные» точки торговли и услуг

  Что происходит на улицах города в то время, когда действует распоряжение всем жителям Ростовской области не покидать дома, — в нашем фоторепортаже.

Напомним, что с 28 февраля людям 65+ рекомендовано не выходить на улицы города, а с 31 марта объявлено об обязательной всеобщей изоляции. Сегодня на улицах об этом уже объявляют из автомобиля по громкоговорителю. Пишут на сайтах, в газетах, показывают на телевидении. И даже глава администрации Батайска поехал по городу объяснять людям, что такое самоизоляция.

Магазины и аптеки

В «Пятерочку» пожилые батайчане как ходили за продуктами, так и ходят. Чтобы как-то ограничить их движение, у кассы повесили объявление о том, что за покупками они могут приходить всего два дня в неделю – понедельник и четверг, и только с 8 до 10 утра.

В аптеке – та же ситуация. Виктор Васильевич Наливайченко пришел за лекарствами для жены – супругам по 84 и 85 лет. Вслед за ним – еще один пожилой человек.

– Нам некому, мы не знаем куда обращаться, — растерялись старики. Но было понятно, что они просто не хотят никого обременять.

Кстати, все «ходовые» препараты в аптеке в наличии есть. В этом сезоне больше, чем обычно раскупают витамины, иммуностимуляторы, жаропонижающие средства. Люди болеют ОРВИ и при том покупают «про запас». Масок по-прежнему нет, а вот антисептиков для рук и поверхностей – достаточно.

В районе рынка у сквера Авиаторов открыты не только продуктовые и овощные магазины, но алкомаркеты, пивные точки и ларьки с табачной продукцией. Пивбары теперь предлагают пиво с доставкой.

Центральный рынок

Значительно опустел Центральный рынок. Покупателей очень мало. Из более, чем 600 точек открыта примерно десятая часть. За рынком, у остановки, прямо с земли идет торговля молочной продукцией. Одна из «нарушительниц» — бабушка, лет 75-ти, испуганно прячет молоко.

Неподалеку все еще работает автомойка. Сегодня это запрещено, а в скором времени наверняка будут наказывать.

Сквер

Совершенно безлюдный, встретилась только одинокая бабушка и стаи голодных голубей на детских площадках. На мостике влюбленных, кстати, новым парам Батайска замочки , как символ вечной любви, уже не повесить. Временно запрещена и торжественная регистрация браков.

Напоминаем, если вы вышли за покупками или в аптеку рядом с домом (а других, кроме экстренных, случаев выхода не предусмотрено), то на улице, в общественных местах и общественном транспорте теперь нужно соблюдать дистанцию в 1,5 метра!

Тем временем продолжает принимать звонки по вопросам коронавируса оперативный штаб в Батайске 886354 5-64-64, единая горячая линия по России по вопросам коронавируса: 8-800-2000-112, пожилые люди могут звонить волонтерам на горячую линию 8-800-200-3411.

Ранее «Батайск-город» писал, что в Батайске соцработники посетят каждого одинокого пожилого жителя

людей на улицах города стало заметно меньше (фото) / Амур.инфо – Информационное агентство Дальнего Востока

Режим нерабочих дней, который утвержден правительством РФ с 30 марта до 3 апреля в целях предотвращения распространения коронавируса, временно изменил облик Благовещенска. На городских улицах стало заметно меньше людей.

Еще недавно амурчане смотрели фотографии опустевшего китайского Хэйхэ. Как сообщало Амур.инфо, в начале февраля, некогда кипящий жизнью муравейник превратился в пустынный город. Теперь настало время апокалиптических пейзажей для амурских населенных пунктов. Если зазаборная жизнь амурских сел внешне мало изменилась, то городские, еще вчера оживленные кварталы сразу бросаются в глаза.

Безлюдную улицу Ленина в Благовещенске в обычные дни можно увидеть только раним летним утром в выходные. Сейчас ближе к полудню здесь можно вообще не встретить людей.

Район центрального рынка сегодня также не узнать, на тротуарах встречаются редкие прохожие. Торговые ряды и ТРЦ освободились от привычной толчеи.

Заметно убавилось в городе и количество автомобилей. Проезжая часть улицы 50-летия Октября в районе ТЦ «Мега» и универмага стала гораздо свободнее.

Свободной выглядит и некогда «пробочная» улица Мухина в районе пересечения с Игнатьевским шоссе.

29 марта администрация Благовещенска пожаловалась на благовещенцев, игнорирующих самоизоляцию. На странице мэрии в Инстаграме появилась публикация о том, что многие используют дни карантина как обычные выходные.

На следующий день в нескольких точках Благовещенска были установлены громкоговорители. Жителей города управление по делам ГОЧС города начало призывать оставаться дома.

Потерялись и нашлись. Как и почему люди оказываются на улице

Волонтеры благотворительного фонда «Новая эра» помогают бездомным вернуться к обычной жизни. Организация открыла в Самаре реабилитационный центр, который становится временным домом для людей, попавших в тяжелую ситуацию. Sgpress.ru собрал истории нескольких его постояльцев.

Из-за наркотиков лишилась всего

Оксана — волонтер. Помощь голодным, больным, бездомным для нее дело обычное, повседневное, но очень важное. Ведь когда-то она сама стояла на краю. 

— Родители развелись, потом папа умер. Я его очень любила и просто не могла оставаться в Самаре, где так много воспоминаний. Рванула в Москву, за своей мечтой. Хотела стать диджеем, — рассказывает девушка. 

В столице она устроилась барменом в один из модных клубов, параллельно училась крутить пластинки. Жизнь «налаживалась»: ночные тусовки, летние опен-эйры… И как атрибут бесконечного веселья — наркотики. 

— У меня был шанс изменить жизнь: в 21 год я встретила мужчину, родила сына. Казалось, клубы и наркотики остались в прошлом, — продолжает Оксана. — В это время в Самаре снесли мой дом в частном секторе: освобождали место под высотную застройку. На компенсацию — 342 тысячи — я планировала купить комнату в столице. Но муж пообещал, что пропишет меня в квартире своей бабушки. В итоге деньги разлетелись на шмотки и телефоны, а я осталась без прописки и жилья. К тому же оказалось, что зависимость преодолеть не так просто. Я попробовала опиаты, потеряла себя. Тюрьма, срок, освобождение… Украла что-то и опять отправилась на зону. В потасовке сломала палец полицейскому — снова клетка. 

Отец ребенка, прогуляв деньги Оксаны, выгнал ее на улицу. Сына забрала его семья. Невестка на свекровь не обижается. Более того, благодарна ей: мальчик вырос здоровым, сильным, талантливым парнем. А Оксана в 2017 году решила вернуться в Самару. Обратилась за помощью в благотворительный фонд. 

— Я поняла, что сама не выберусь, — объясняет свое решение женщина. — Сначала мне было сложно. В центре существует внутренний устав, режим. Несколько раз я нарушала правила. Искала реабилитацию в других центрах. Возвращалась в тот, что теперь считаю своим домом, и опять срывалась. А потом решила, что так дело не пойдет: шаг вперед — три назад… Меня спасла семья. Я познакомилась со своим будущем мужем, родила сына. Сложная беременность, я почти все время лежала в больницах. Сейчас счастлива, понимая: трезвость — мой выбор. И моя работа.

Обманули риелторы

Тане 36 лет. 20 из них она живет с Андреем. В прошлом году ребята сыграли свадьбу. Но еще совсем недавно они были самыми настоящими бездомными… 

— Мои родители умерли. Скончался и брат. От мамы мне досталась квартира, — поясняет Татьяна. — Я посчитала себя одинокой, обездоленной, несчастной. Признаюсь: начали выпивать. Денег всегда не хватало. В какой-то момент мы решили поменять свою двушку на жилье поменьше, с доплатой. И остались на улице. 

Недобросовестные риелторы воспользовались тем, что пара злоупотребляет алкоголем. Таня, не читая, подписала предложенные бумаги. Потом выяснилось, что квартиру она подарила. По словам сотрудников фонда, такие ситуации с пьющими людьми случаются очень часто. С 2017 года ребята начали снимать квартиру. Выпивали все больше, вполне закономерно лишились работы. Денег на съем жилья не стало. После скитаний Таня и Андрей оказались в фонде. 

— Мы уже давно не пьем. Это просто, если рядом люди, которые, как и ты, хотят вести здоровый образ жизни, а не приятели, злоупотребляющие спиртным. Да, квартиру не вернуть, но нет ничего невозможного для человека, который не боится работать. Все у нас еще впереди, — считает женщина. Сейчас она заведует хозяйством в центре, а ее муж — старший мастер. Вместе они помогают людям адаптироваться к новой жизни.

Ночевал на трубах

Максим — один из самых молодых реабилитантов фонда. Юноше всего 21 год. 

— Мне очень жаль, что моя мама тогда, много лет назад, не попала в подобный центр. Возможно, жизнь сложилась бы иначе. В детстве я видел все: скандалы, драки, пьяных людей. Квартира была в крови и бутылках. Я часто спал в подъезде или на улице, на теплых трубах, — вспоминает Максим. 

Однажды мамины собутыльники сбрили мальчику брови. В таком виде он пришел в школу, и педагоги забили тревогу. В девять лет ребенок попал в детский дом. Прошел через издевательства и унижения. Но при этом именно в интернате Максим обнаружил у себя талант к написанию стихов и исполнению музыки. Сегодня у него много песен, хватит на пару альбомов. 

— Какое-то время я жил в приемной семье. Но эти люди от меня отказались: я косячил — убегал, воровал, а родители в ответ меня били, — говорит Максим. После девятого класса он поступил в колледж. Стал выступать на конкурсах, небольших концертах, тусоваться со сверстниками. Приличные дети из обычных семей угостили его наркотиками. 

— В какой-то момент я настолько в этом погряз, что не помнил себя. Сотрудникам центра позвонили люди, которые нашли меня в подъезде, без сознания. Мне сказали: никто тебя не держит, но подумай, что с тобой будет дальше. Я подумал и остался, — продолжает Максим. В центре он уже год. Наркотики остались в прошлом. Дома у него нет: квартира от государства ему не положена, так как есть родительская. 

— Она не пригодна для жизни, к тому же там большой долг за коммунальные услуги, — отмечает Максим. — Мама снимает жилье. Сейчас не пьет, более того, у меня недавно родился брат. Я рад, что у него будет не такое детство, как у меня. Мечтаю стать известным музыкантом, найти девушку, с которой построю семью. Все плохое, надеюсь, позади.

Попал в трудовое рабство

Кажется, что такие истории случаются только в кино. Но на самом деле жизнь гораздо страшнее любого сериала. Алексей очень хотел помочь своей семье. Мужчина отправился на заработки, а оказался в трудовом рабстве на Кавказе. Голодал, болел. Пять лет он бесплатно пахал на преступников. Как бежал из плена — отдельная история. Оказался в Самаре — без денег, 

документов. Как добраться до родного Челябинска? Алексей вышел на сотрудников фонда, и ему, конечно, не отказали в помощи. 

— Мы его встретили на вокзале, — делится воспоминаниями волонтер Елена Артемьева. — Человек был в таком состоянии, что смотреть страшно. Истощенный, с признаками анемии и рахита, обессиленный. Но самое главное, морально раздавленный, почти уничтоженный. Мы предложили ему побыть у нас, набраться сил, пока не восстановит документы. Первое время Алексей вздрагивал от шума, озирался по сторонам. Не верил, что совершенно чужие люди заботятся о нем. Он оказался очень добрым, спокойным парнем. Я видела, как он первый раз позвонил домой и услышал голос сына. Только желание вернуться к нему давало мужчине силы пережить все испытания. 

Казалось бы, самое страшное позади. Но нет. Пока Алексей был в рабстве, его жена умерла. Потом в Самару позвонили из Челябинска со страшным сообщением: сына Сашу сбила машина. Он в коме. С временным удостоверением личности Алексей рванул домой, увидел ребенка, а ночью мальчика не стало. Тут же с инфарктом слегла бабушка, воспитывавшая Сашу. 

— Алексей вернулся к нам, но вскоре ушел, так как ни в чем не видел смысла. Иногда он пишет мне в социальных сетях, рассказывает о себе. Надеюсь, что вернется. В обществе таких же, как ты проще обрести правильные и реальные цели, найти свое место в жизни, — убеждена Елена.

городских улиц предназначены для людей — Дом прессы Ананси

8 лет до 12 / 3 класс до 7

Переполненные городские улицы шумны и забиты автомобилями и грузовиками, а пешеходы и велосипедисты прижаты к опасным краям — но должно ли так быть?  

Представьте себе город, в котором мы не застреваем в машинах, где чистый воздух облегчает дыхание, а общественный транспорт легко доступен — и вовремя.Представьте себе город, где улицы для людей!

Эта забавная, доступная и, в конечном счете, обнадеживающая книга исследует экологичный транспорт по всему миру, включая электромобили, общественный транспорт, велосипеды, пешеходные прогулки и многое другое. Он предлагает нам создать город будущего, в котором все эти режимы используются вместе, чтобы создать экологически чистое, здоровое, доступное и безопасное место.

Включает список идей для детей по продвижению зеленого транспорта в своих сообществах, а также глоссарий и источники для дальнейшего чтения.

Серия ThinkCities вдохновлена ​​актуальностью новых подходов к городской жизни в результате изменения климата, роста населения и увеличения плотности. Он освещает проблемы и риски, с которыми сталкиваются города, но также дает надежду на повышение устойчивости, устойчивости и качества жизни, поскольку молодые люди защищают себя и свои сообщества.

Основные функции текста

диаграммы

факта

дополнительная информация

дальнейшее чтение

глоссарий

исторический контекст

иллюстраций

этикетки

ресурсов

ссылки

C или относится к Единым базовым государственным стандартам английского языка:

СССС.ЭЛА-ГРАМОТНОСТЬ.RI.4.7
Интерпретируйте информацию, представленную визуально, устно или количественно (например, в диаграммах, графиках, диаграммах, временных шкалах, анимации или интерактивных элементах на веб-страницах), и объясните, как информация способствует пониманию текста, в котором она появляется.

CCSS.ELA-LITERACY.RI.5.3
Объясните отношения или взаимодействия между двумя или более людьми, событиями, идеями или концепциями в историческом, научном или техническом тексте на основе конкретной информации в тексте.

CCSS.ELA-LITERACY.RI.6.6
Определите авторскую точку зрения или цель в тексте и объясните, как она передана в тексте.

улиц, ориентированных на людей | Парк-Сити, Юта,

Улицы, ориентированные на людей | Парк-Сити, Юта

Пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере для лучшего взаимодействия с пользователем.

Отделы » Транспортное планирование » Программы

С середины 20-го -го -го века американские города в подавляющем большинстве были спроектированы в первую очередь для автомобилей, создавая улицы и общественные места, которые небезопасны и непривлекательны для езды на велосипеде, прогулок и общения.Люди во всем мире возвращают свои улицы, используя тактический урбанизм — демонстрационные проекты с использованием временных и недорогих материалов — чтобы показать, насколько привлекательными могут быть наши общественные места.

Муниципальный город Парк-Сити запустил Улицы для людей в мае 2021 года, чтобы дать жителям возможность участвовать в тактическом урбанизме, санкционированном городом. Мы услышали пожелания жителей о смелых действиях и более безопасных улицах.

В рамках этой программы жители совместно с городскими властями будут руководить проектами по временному превращению местных улиц в места, где люди стоят на первом месте.

Примеры

Проекты тактического урбанизма используются везде, где люди хотят отдать предпочтение привлекательной и пригодной для жизни застроенной среде, а не скорости автомобиля. Есть много замечательных примеров в стране и за рубежом, которые могут вдохновить вас на ваш проект.

Примеры тактического урбанизма доступны из следующих источников:

На городских улицах предпочтение отдается людям, а не автомобилям

Озеленение улиц, улучшение здоровья и укрепление городской экосистемы

Есть много причин озеленить улицы.Больше деревьев и ландшафта делают городской пейзаж более приятным, давая людям места, где можно посидеть и расслабиться. Они очищают воздух, снижают температуру и поглощают шум. Они также поглощают дождевую воду и уменьшают сток ливневых вод и наводнения от проливных дождей, особенно в низменных районах. Нью-Йорк и другие сообщества должны опираться на успешные инициативы по улучшению городской экосистемы и укреплению здоровья населения с помощью биозелени, уличных деревьев, озеленения и водопроницаемых тротуаров.

Продвижение эффективных, экологически чистых решений по снижению трафика грузовиков для распределения товаров

Функционирующая экономика требует не только передвижения людей, но и товаров.Миллионы отправлений доставляются грузовиками каждый день, и это число может экспоненциально расти с электронной коммерцией. Хотя в Нью-Йорке нет последовательной или стратегической системы управления доставкой, он начинает решать эту проблему с помощью нового плана городских перевозок. Доставка вызовет меньше пробок, если города примут следующие меры:

  • Обозначьте больше парковочных и погрузочных площадок для грузовиков, даже если это требует ликвидации парковки на улице
  • Перепрофилируйте бордюрное пространство для более широких тротуаров и погрузочных зон
  • Используйте текстурированное дорожное покрытие, чтобы разграничить и обозначить зоны доставки на улицах общего пользования.
  • Создание стимулов для доставки в нерабочее время, пешей доставки и доставки с помощью немоторизованных транспортных средств
  • Внедрение зон с низким уровнем выбросов в густонаселенных городских районах, которые запрещают или ограничивают использование транспортных средств с высоким уровнем загрязнения
  • автопарков на электромобили и транспортные средства, работающие на альтернативном топливе

Внедрить однопотоковую переработку и другие меры по обращению с отходами для сокращения дорожного движения и скопления людей на тротуарах

Мусор и сбор мусора оказывают большое влияние на наши улицы.Мешки для мусора разбросаны по и без того узким тротуарам, привлекая крыс и источая неприятный запах в летнюю жару. Каждый день выезжают сотни санитарных грузовиков — одни для коммерческих отходов и их переработки, другие для бытовых отходов и их переработки. Они заполняют городские улицы, замедляя движение и загрязняя воздух. И уровень утилизации по-прежнему очень низок.

В г. Нью-Йорке должна быть принята единая однопоточная система переработки как коммерческих, так и бытовых отходов. В однопоточной системе все перерабатываемые отходы собираются одними и теми же грузовиками для сортировки по разным потокам — бумага, металлы, пластик и т. д.— специальными средствами. Однопоточные системы были приняты в тысячах муниципалитетов по всей территории США, и, несмотря на более высокие первоначальные капитальные затраты, они значительно сокращают количество санитарных грузовиков на дорогах, повышают уровень утилизации и сокращают количество мусора, вывозимого грузовиками на свалки.

Другие меры по обращению с отходами должны быть приняты для уменьшения дорожного движения и скопления людей на тротуарах, в том числе:

  • Рационализация и консолидация частного сбора коммерческих отходов
  • Требование размещать мешки для мусора в мусорных баках многоразового использования, таких как встроенные баки на обочине, а не отдельно на тротуаре
  • Изучение необходимости установки пневматических систем сбора отходов во всех крупных, новых жилых и коммерческих комплексах

Демократизировать планирование небольших изменений на местных улицах, чтобы правительство могло сосредоточиться на более широких городских проблемах

Департамент транспорта Нью-Йорка курирует одну из самых сложных городских транспортных сетей в мире.Управление 6 000 миль улиц и автомагистралей, почти 13 000 перекрестков с сигнализацией, 800 мостов и туннелей и многими другими элементами инфраструктуры — это масштабная задача, и это означает, что DOT не может участвовать на гиперлокальном уровне. Но сообщества могут быть наделены полномочиями принимать целенаправленные решения в отношении своих местных улиц.

Сан-Франциско, например, недавно запустили GroundPlay, межведомственную инициативу, направленную на то, чтобы дать возможность местным лидерам вносить изменения в свои районы по инициативе сообщества.GroundPlay заранее определяет конкретные критерии для проектов, а затем делегирует часть ответственности за планирование и проектирование, чтобы граждане могли работать со своими соседями над общественным уличным искусством, площадями и некоторыми проектами по обеспечению безопасности пешеходов.

Городу Нью-Йорку следует объединить множество процессов на основе приложений, которые уже используются различными городскими агентствами, в одну унифицированную структуру с хорошей торговой маркой. Предоставление общинам права собственности на свои улицы способствовало бы развитию культуры планирования и динамичного управления улицами.

Дизайн, который вдохновляет людей | Национальная ассоциация городских транспортных служащих

Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех. Ресурсы Bike Share. Руководство по проектированию транспортных улиц. Руководство по проектированию городских велосипедных дорожек. Руководство по проектированию городских улиц.

Доступные дорожки и склоныПриоритет активного транзитного сигналаВелосипедный доступ и сетиВелосипедные железнодорожные переездыПарковка велосипедовЛампочка посадкиОстановка лампы на автобусеАвтобусные площадкиЦентральная транзитная полосаЦентральная транзитная улицаЦентральная транзитная улицаКонтрапоточная транзитная полосаКонтрапоточная транзитная улицаТранзитная улица на обочинеТранзитная полоса на обочинеВыделенный канал поворотаDesign SpeedDesign VehiclesDesigning to Move PeopleDowntown LaneDroped Shared Transit StreetDowntown Район Транзитная улицаПродажа проездаТарифы и посадкаОт остановок до станцийЗеленая инфраструктураЗеленый переходОстановка на тротуареОстановка на тротуареОстановка на улицеПосадка на островПерекресткиВведениеКлючевые принципыКонтроль проектирования полосЭлементы полосыБольшой транзитный приютИзмерьте всю улицуСредний коридор скоростного транспортаСредняя остановка, посадка слеваСредняя остановка, посадка справа Переулок Улица Переулок со смещением Транзитный переулокКонечная улица Улица Трамвай с односторонним движением Улица Трамвай с односторонним движением Коридор nsitПараллельные парные транзитные путиИнформация для пассажиров и навигацияУправление очередью пассажировРазметка и цвет тротуаровМатериалы тротуаровАвтобусная полоса только в часы пикДоступ и сети для пешеходовПоказатели эффективностиВысота платформыДлина платформыПолосы перехода в очередьЖелезнодорожная полоса, боковое движениеУглубленная стоп-линияНадежность имеет значениеКарман для поворота направоУпрощение маршрутаСиденье -Поворотная полосаКороткие сигнальные циклыБоковой посадочный остров ОстановкаБоковой транзитСигналы и операцииЗнаки и сигналыМалый транзитный приютЭлементы станций и остановокОстановки и остановкиКонфигурации остановокФакторы дизайна остановокЭлементы остановокКонфигурация размещения и перекресткаУличная средаСистема Навигация и брендМногоуровневая транзитная улицаТранзитная полоса подхода/короткая транзитная полосаТранзитный бульварТранзитная сеть БордюрыТранзитная частота и объем транспортаТранзитные полосы ПоворотыТипы транзитных маршрутовТранзитный сигнал ПрохождениеТранзитная улица et ПринципыТранзитные улицыСтратегии транспортной системыПовороты только для транзитаРадиусы поворотаОграничения поворотаУниверсальные элементы дизайнаШирина и буферы транспортных средствВиртуальная транзитная полоса

Austin, TXBerkeley, CABoston, MABrisbane, AUCAChicago, ILDenver, COFort Worth, TXHouston, TXLondon, UKLos AngelesLyon, FRMelbourne, AUMinneapolis, MNMontreal, QCNew York, NYORParis, FRPhiladelphia, PAphoenix, AZPortlandSan Francisco, CASeattle, WAToronto, ONWashington, ONWashington,

Сгонят ли робокары людей с городских улиц?

Всякий раз, когда люди переходят из одного места в другое, они мало думают о дорогах и тротуарах, проходящих под ними.Но эта инфраструктура, известная как общественная полоса отвода, не работает по волшебству. Он управляется и регулируется специальными законами. Люди не владеют дорогами, по которым они ездят, но улицы и тротуары обеспечивают сервитут — право пользования или прохода отдельно от права собственности.

Например: домовладелец на одну семью обычно владеет тротуаром, примыкающим к собственности, особенно если этот тротуар находится за полосой посадки деревьев, которая отделяет его от улицы. Согласно местному стандарту или предписанию, домовладелец разрешает широкой публике пользоваться тротуаром, коммунальным предприятиям — использовать бордюр, где проходят инженерные коммуникации, и так далее.Точно так же города, поселки и федеральное правительство владеют дорогами, но они разрешают населению использовать их для транспорта. Отношения между частными и государственными землевладельцами регулируются местными агентствами по землепользованию и планированию. Если строитель хочет построить новую подъездную дорожку от незастроенной частной собственности к общественной полосе отвода, ему необходимо получить на это разрешение от соответствующего государственного агента. Этот же агент отвечает за поддержание дорог в рабочем состоянии.Некоторые дороги, такие как автострады, не имеют частного доступа и ограничивают общественный сервитут для транспортных средств.

К сожалению, дороги Америки знавали и лучшие времена. После огромных инвестиций в новую инфраструктуру с середины 20-го века улицы, дороги и автомагистрали окостенели. Новые дороги трудно построить в развитых городах, а существующие все труднее улучшать. Когда дороги действительно строятся, они обычно строятся для новой застройки в пригородах или районах. Страх, упорство местных жителей и нехватка финансирования также препятствуют адекватной модернизации дорог.Автомобильные города Америки — например, Лос-Анджелес, Хьюстон, Атланта и Даллас — столкнулись с увеличением заторов, когда все больше и больше автомобилей ездят по дорогам, построенным для гораздо меньших затрат.

Даже когда дороги чисты, они часто находятся в плохом состоянии. Экономический кризис 2008 года сократил налоговую базу, которая поддерживает государственную службу в краткосрочной перспективе, но он также положил начало длительной программе жесткой социальной экономии, оправданной этим предполагаемым кризисом. И чем дольше откладывается техническое обслуживание и поддержка, тем сложнее и дороже становится наверстать упущенное.

Состояние дорог общего пользования может неожиданно и существенно повлиять на роль беспилотных автомобилей. Автомобилям нужны дороги, чтобы по ним можно было ездить, поэтому технологические компании, стоявшие в центре революции роботизированных автомобилей, могут инвестировать в них все больше. Но сами дороги могут стать недоступными для горожан, если вождение станет полностью автономным.

Если что-то ясно о городах будущего, так это то, что они будут все больше и больше переплетаться с технологическим бизнесом.Государственно-частные партнерства — слияние частного и государственного финансирования и поддержки — помогают сделать дорогостоящие, непопулярные проекты городского развития более привлекательными, включая транспорт с поддержкой технологий. Альтамонте-Спрингс, город с населением 42 000 человек к северу от Орландо, штат Флорида, например, собирается начать предлагать государственные субсидии Uber для обслуживания своих жителей. Инициатива, которая приносит компании по вызову такси до полумиллиона долларов в год, фактически превращает ее в частного поставщика общественного транспорта.

В конце концов, другие, более крупные города могут выбрать такие механизмы, чтобы избавить себя от затрат и проблем, связанных с обслуживанием общественного транспорта. Такой результат также не был бы совершенно новым. До того, как автомобиль пришел к власти после Второй мировой войны, общественный транспорт в Америке в основном находился в частной собственности и эксплуатировался. Возврат к приватизированному транспорту в виде услуг по вызову автомобилей стал бы поэтической победой автомобиля над поездом и автобусом.

Приветственный тоже. Граждане все больше и больше привыкают к удобствам сервисов на основе приложений, таких как Uber и Lyft.Сообщается, что в материнской компании Google, Alphabet, 100 человек работают над будущими проектами городского дизайна в новой организации Sidewalk Labs.

Сами дороги могут стать недоступными для горожан, если вождение станет полностью автономным.

Нетрудно представить ближайшее будущее, в котором такие муниципалитеты, как Альтамонте-Спрингс, могли бы использовать экономию средств (или прямые инвестиции) таких компаний, как Uber, Lyft или Google, для инвестирования в столь необходимое техническое обслуживание и обновления. Как только автомобили станут автономными, выгода от подобных инвестиций возрастет еще больше, поскольку расходы и ответственность водителей-людей можно предотвратить.Чем лучше дороги, тем меньше затраты на содержание.

Существенное развитие новой инфраструктуры может быть даже невозможным без инвестиций частного сектора. Например, инженеры исследуют будущие электрические автомагистрали, которые смогут заряжать электромобили во время движения. Эти дороги будут очень дорогими в краткосрочной перспективе, но за счет уменьшения веса и сложности аккумуляторов в транспортных средствах они могут окупиться в долгосрочной перспективе, но только за счет эффекта масштаба. Трудно представить, чтобы многие правительства инвестировали в такую ​​инфраструктуру прямо сейчас, но если технологические или автомобильные компании в конечном итоге создадут новые парки автономных электромобилей для обслуживания автомобилей, возможность передачи электроэнергии на дороги может стать достаточно привлекательной, чтобы « «проводите» дороги, как Google в настоящее время прокладывает города для оптоволоконной широкополосной связи.

Государственно-частное партнерство для дорог может начать эрозию общественной полосы отчуждения. Но также возможно, что автономным транспортным средствам для эффективной работы потребуется ограниченный доступ к дорогам общего пользования.

Сегодняшние беспилотные автомобили должны быть спроектированы и запрограммированы так, чтобы взаимодействовать с непростыми обстоятельствами. Пешеходы, собаки, велосипеды, транспортные средства, управляемые людьми, и другие препятствия — все это создает проблемы для робомобилей, и если автономные транспортные средства добьются хотя бы скромного успеха, то предотвращение столкновений с несовершенными водителями-людьми окажется временной проблемой.

Этот переход может занять годы, и на данный момент он регулируется штатом, а не федеральным законодательством. Но огромное частное богатство и широкое общественное одобрение среди технологических компаний, наряду с общим снижением уровня регулирования в целом и явной федеральной поддержкой беспилотных автомобилей в частности, делают столь же вероятным, что робокарки получат широкое распространение раньше, чем кто-либо ожидает.

Чем больше на дорогах самоуправляемых автомобилей, тем менее сложным и более предсказуемым становится поведение дорожного движения в целом.Одной из технологических моделей как полуавтономных, так и полностью автономных автомобилей является связь между транспортными средствами. После установки GPS, сети и сенсорных массивов автомобили смогут напрямую связываться друг с другом, что позволит использовать лучшие варианты маршрутизации и повысить безопасность, например, адаптивное предотвращение аварий. Водители могли бы воспользоваться облегчением. Отчасти благодаря тому, что смартфоны отвлекают от вождения — обстоятельство, созданное теми же технологическими компаниями, которые вскоре могут предложить автономные транспортные средства в качестве передышки — количество смертей на дорогах в прошлом году росло самыми быстрыми темпами с 1965 года.Некоторые сторонники предсказывали, что беспилотные автомобили предотвратят так много смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, что автомобили, управляемые людьми, станут незаконными в течение следующих двух десятилетий только по соображениям безопасности.

Если машины могут стать умными, то почему дороги не могут?

Появление автомобилей в 20-м веке вытеснило пешеходов в городах почти по всей Америке. Подключенные к сети транспортные средства будущего могут выполнять более сложные задачи, чем просто заменить человеческие ошибки, которые могут исключить людей-водителей даже из управления транспортными средствами вместе с роботизированными автомобилями.И с этим исключением традиционные транспортные средства могут постичь в этом столетии та же участь, что и пешеходы в прошлом.

Учитывайте перекрестки. Знаки остановки, светофоры и другие распространенные инструменты управления потоком дают водителям общий набор соглашений для управления их транспортными средствами. Но будущие автономные автомобили не будут нуждаться в них. Сетевые управляемые компьютером транспортные средства могут координировать свои действия друг с другом, оценивая условия движения и изменяя свой курс в режиме реального времени, чтобы избежать столкновений.Подобно капсулам под брендом Lexus в отчете Стивена Спилберга «Особое мнение », будущие автомобили с автономным управлением могут двигаться на высокой скорости, координируя друг с другом и вокруг друг друга с высокой точностью. Результат может выглядеть как лабиринт дорожного движения в таком хаотичном городе, как Дели, но без риска бедствия.

Если электрические автомагистрали станут реальностью, возможно, они даже будут построены таким образом, что дороги будут физически или электронным образом препятствовать проезду традиционных транспортных средств.Если автомобили могут стать умными, почему дороги не могут? И если дороги станут «умными», вполне вероятно, что часть этой предполагаемой мудрости они проявят в новых мерах контроля и ограничениях.

Как только беспилотные автомобили достигнут критической точки, города и частные компании, предоставляющие роботизированные услуги, могут добровольно исключить водителей-людей с дорог. Не только потому, что это может спасти сотни тысяч жизней в год, но и потому, что уступка дорог роботам может стать более удобной и экономичной альтернативой совместному использованию дорог с ними.При наличии возможности автономные автомобильные службы, вероятно, будут готовы вкладывать значительные средства в реконструкцию городской инфраструктуры, что даст им экономическое преимущество в обслуживании проживающего там населения. Особенно если это будет означать монополию на местный транзит. Результаты могут полностью изменить жизнь города.

Некоторые последствия повсеместного транзита робокаров уже ясны. Автостоянки и сооружения обычно называют будущими жертвами будущего подъема автономных автомобилей. Как писал Клайв Томпсон в Mother Jones ранее в этом году, «многие урбанисты предсказывают, что парки робокаров могут стать настолько надежными, что многие, очень многие люди предпочтут не владеть автомобилями, в результате чего количество необходимых парковок упадет ниже нуля.«Никто не любит парковки, и вполне возможно, что робокары откроют эру реконструкции этих городских уродов.

Но если парковки — органы городского существа, то дороги — его кровеносная система. Они являются основным средством передвижения людей с места на место — на машине, автобусе, пешком или даже на трамвае или легкорельсовом транспорте. Каким бы гипотетическим это ни казалось, потенциальное лишение людей доступа к дорогам должно вызывать гораздо больше удивления, чем философская уловка робокаров «Проблемы тележки».

Конечно, не все дороги сразу станут роботизированными. Возможно, в первую очередь это сделают автострады и крупные магистрали. Но город — это сеть дорог, и переход от общих к компьютеризированным улицам будет распространяться. Дороги соединяются с другими дорогами, так что переход от гибридных проездов к полностью автономным означал бы изменение городского ландшафта, которое еще не было задумано. Возможно, было бы проще просто полностью запретить людям движение по дорогам — даже по второстепенным дорогам и жилым переулкам.В конце концов, именно так автомобиль заменил поезд и тротуар в Соединенных Штатах.

Возможность быть заблокированным на дорогах общего пользования — проблема, в некоторой степени уникальная для Америки. Плотные европейские города, такие как Париж и Лондон, уже изрезаны общественным железнодорожным транспортом и относительно невелики по своим физическим размерам. Прогуляться по Парижу или Барселоне легко и даже приятно. Пересекать Хьюстон или Атланту пешком или по железной дороге не просто неприятно; это почти невозможно.

Если зарождающийся ренессанс удобного для пешеходов урбанизма не получит значительного и быстрого расширения, автономные автомобили, которые обеспечивались десятилетиями, могут изменить курс.Вместо того, чтобы предлагать свободу маневра, автомобили будут привязывать граждан к услугам олигополистических компаний по транзиту технологий.

Помимо гордости и традиций есть причины для беспокойства о влиянии будущих автономных автосервисов на городскую жизнь. Социальная справедливость, например. Есть свидетельства того, что компании гиг-экономики, такие как Uber и AirBnB, упрощают дискриминацию расовых меньшинств, людей с ограниченными возможностями и других обездоленных слоев населения.

Американские улицы долгое время были местом расовых раздоров, будь то из-за федерального одобрения жилищных предрассудков, известных как красная черта, из-за городского планирования, которое еще больше изолировало кварталы меньшинств от экономических центров, или из-за бегства белых и инакомыслия, которые препятствовали развитию или расширению. сетей общественного транспорта в эпоху гражданских прав.Как только богатые неместные технологические компании окажут прямое влияние на финансирование и планирование городских пространств, негативное влияние на менее белые и менее богатые сообщества может быть серьезным.

В этом отношении прошлое дает уроки на будущее. В Атланте, где я живу, градостроители середины 20-го века фактически разделили город на четко разделенные черные и белые области. С появлением общественного транспорта и инвестиций в развитие экономики, таких как стадионы, черные общины оказались физически отрезаны от белых.Улицы были тупиковыми и переименованы, что препятствовало непрерывности навигации. Последствия этого выбора продолжаются и сегодня, незримо. Они укоренились бы еще больше, если бы общедоступные магистрали, которые уже разделяют город, сделать непроходимыми, кроме как для роботов-автомобилей. Исторически транспортные магистрали уже помогали изолировать районы по расовому и классовому признаку. Если бы эти магистрали были непроходимыми, как автострады, их разобщающий эффект только усилился бы.

Есть и экономические проблемы.Мы уже знаем, что Uber и Lyft в подавляющем большинстве пользуются богатыми и хорошо образованными людьми. Эти услуги по-прежнему относительно дороги по сравнению с общественным транспортом, даже если они часто более удобны. За исключением частной собственности, которая явно ограничивает общественный сервитут, доступ к дорогам и тротуарам в настоящее время можно получить бесплатно, как в пиве, так же, как и в речи. Но в гипотетическом будущем, когда местные муниципалитеты заключат соглашения с будущими версиями Google или Uber, этот доступ может иметь свою цену.Нетрудно представить, что для поездок через город вскоре может потребоваться принятие не подлежащих обсуждению условий обслуживания, которые позволят вашему поставщику роботов-автомобилей агрегировать и продавать, куда вы идете, когда, с кем и с какой целью.

Возможны другие, более странные реальности. Представьте, если бы переход по улице требовал микротранзакции для обеспечения безопасного прохода. За нарушения могут быть выписаны билеты или оштрафованы, хотя более вероятно, что ваш местный транспортный поставщик уже знает, где вы находитесь, благодаря вашему смартфону, и просто спишет соответствующий тарифный план с вашим тарифным планом.(Такие города, как Лос-Анджелес и Гонолулу, которые налагают огромные штрафы за переход неположенным дорогам, предлагают прототип. Автомобильная промышленность имеет долгую историю лоббирования против перехода неположенного пути.) И представьте, если бы Google или Apple, которые уже предоставляют большинству людей картографические услуги, бизнес перевозки этих граждан через города. Карты могут стать доступными только благодаря благосклонности автосервисов. Возможно, вы могли бы купить подписку на неограниченный доступ к вашему кварталу или району. Материально удачливые могут выбрать план полного доступа — единственный способ увидеть улицу всего города.

Когда Силиконовая долина будет эксплуатировать наши автомобили, они будут делать это в соответствии с деловой практикой технологической отрасли.

Если это звучит нелепо, учтите тот факт, что технологические компании, как правило, отказываются от переговоров с местными сообществами, если они не добиваются своего. Точно так же, как Uber и Lyft ушли из Остина в знак протеста против нежелательного нормативного препятствия, Google или Apple могут ограничить доступ к своим картографическим сервисам в тех областях, которые не занимают политические позиции, удобные для их корпоративных интересов.

Они могут даже изменить физическое окружение соответствующим образом. В Америке уличные знаки соединены с указателями, созданными для людей-водителей и установленными на светофорах и знаках остановки. Когда эти устройства больше не нужны, прикрепленная к ним маркировка также может исчезнуть. Возможно, технологические гиганты могли бы убедить муниципалитеты убрать уличные знаки и указатели, чтобы обеспечить более чистое и менее отвлекающее городское транспортное средство за счет синергии транспортных сетей приложений, улиц и автомобилей.

Каким бы ни был сценарий, одно можно сказать наверняка: когда Силиконовая долина будет эксплуатировать наши автомобили, они будут делать это в соответствии с деловой практикой технологической отрасли, а не в соответствии с принципами местного городского планирования и общественной жизни.

Сообщества, наиболее устойчивые к любым изменениям, которые автономные автомобили могут внести в общественную полосу отчуждения, скорее всего, будут теми, кто тем временем отвыкнет от автомобилей. Здесь американские градостроители и граждане могут извлечь уроки из последних тенденций в Европе, где относительное бессилие автомобиля позволило городам подавить и даже обратить вспять его продвижение. Как сообщила моя коллега Адриенн ЛаФранс в прошлом году, Осло пытается полностью запретить автомобили в центре города к 2019 году.И Барселона надеется бороться с загрязнением и шумом с помощью «суперкварталов» из девяти кварталов, районов, которые ограничены улицами, доступными для автомобилей, но которые оставляют внутренние проходы для использования гражданами.

За несколькими заметными исключениями американские города никогда не будут достаточно плотными и маленькими, чтобы принять европейские подходы к городскому планированию. Но усилия, направленные на то, чтобы сделать разросшиеся города США более плотными, удобными для пешеходов и менее зависимыми от автомобилей, стали более популярными, чем они были с тех пор, как автомобиль и пригороды заменили поезда и центр города после Второй мировой войны.Повышение безопасности доступа к основным дорогам для велосипедистов и пешеходов, например, может дать неожиданную выгоду в случае наступления робокарпокалипсиса: районы с преднамеренно построенными, благоустроенными дорожками для неавтомобильного транспорта сохранят свободу въезда и выезда, доступную для автомобиля. на данный момент страхует везде. Возобновление интереса к более плотному многоцелевому зонированию и застройке создало больше возможностей для сообществ, подобных суперкварталам, в городах, ориентированных на автомобили, таких как Атланта и Хьюстон.Несмотря на это, автомобили по-прежнему правят этими городами, особенно в более дешевых и обширных пригородах и пригородах, где по-прежнему проживает большинство жителей мегаполисов. Полностью избежать робота может оказаться невозможным.

Когда мы представляем себе будущее с беспилотными автомобилями, наиболее актуальным кажется воздействие на ближайшее будущее. На данный момент вопросы безопасности и ответственности больше всего волнуют общественность. Но даже если они несовершенны, автономные транспортные средства уже намного безопаснее, чем управляемые человеком.Когда дело доходит до роботов на дорогах, горожанам лучше в первую очередь беспокоиться о своем будущем доступе к дорогам. В конце концов, эти граждане могут получить новый вид свободы, а именно отказ от владения и эксплуатации автомобилей. Но взамен они также могут отказаться от свободы передвижения по городу без помощи нескольких крупных глобальных технологических компаний. Тогда пригороды могли бы изменить свою судьбу и снова стать желанными. Не как место для жизни, а как место, где можно сбежать и передвигаться свободно, без вмешательства Большого Робокара.То есть, если вы все еще можете добраться туда в первую очередь.

Открытые улицы | Юджин, OR Веб-сайт

Часто задаваемые вопросы 

Смогу ли я добраться до дома на своем автомобиле, если я живу на открытой улице?

Все жители, проживающие на открытых улицах, могут попасть в свои дома на своих транспортных средствах. Мы просим вас управлять автомобилем особенно осторожно и осознанно. Пожалуйста, пригласите всех гостей сделать то же самое.

 

Закрыты ли улицы для людей, выполняющих жизненно важные функции (экстренные автомобили, вывоз мусора, подметание улиц, основные строительные работы, доставка и т. д.).)?

Нет, люди, едущие в конечные пункты назначения на улицах Open Street, могут получить доступ к своим конечным пунктам назначения. Мы ценим всех наших основных работников и тех, кто обеспечивает доставку из ресторанов, продуктовых магазинов и аптек, а также все, что между ними.

 

Могу ли я парковаться на открытой улице?

Если ваш пункт назначения находится на открытой улице, вы можете припарковать свой автомобиль на ней.

 

Получу ли я штраф за вождение на открытой улице?

Автомобили разрешены, если они едут в определенное место или из него и движутся с безопасной скоростью.

 

Как я могу помочь водителям снизить скорость на ближайшей улице Open Street?

Если превышение скорости является постоянной проблемой на вашей Open Street, позвоните или напишите нам по телефону 541-501-0390 или напишите нам, и организаторы Open Street рассмотрят дополнительные меры по контролю дорожного движения.

 

Приведет ли это к скоплению большого количества людей на этих улицах? Это безопасно?

Знаки на открытых улицах призывают к физическому дистанцированию, чтобы защитить пользователей от передачи COVID-19.Ношение маски также может быть полезным, особенно если по какой-либо причине вы не можете соблюдать дистанцию ​​не менее 6 футов. Пока все продолжают ходить и кататься по пространству, толпы не должны быть проблемой. Однако, если вы обнаружите, что это так, позвоните/отправьте текстовое сообщение 541-501-0390 или напишите по электронной почте Open Streets.

 

Могу ли я указать свою улицу?

Определенно! Вы можете номинировать улицу, написав нам по электронной почте здесь.

 

У вас есть вопрос, на который вы не ответили? Хотите оставить комментарий об Open Streets или сообщить о проблеме?

Позвоните или напишите 541-501-0390 или напишите на [email protected]правительство

Готовые к лопате улицы Нью-Йорка 25×25 | Нью-Йорк 25×25

Сообщение от Тиффани Чу из Via и Дэнни Харриса из Transportation Alternatives

NYC 25×25 Streets знаменует собой первое в своем роде партнерство между Transportation Alternatives, нью-йоркской правозащитной организацией, миссией которой является освобождение улиц Нью-Йорка от автомобилей, и Via, глобальной транспортной технологической компанией. .Это сотрудничество было построено с использованием Remix, совместной платформы для транспортного планирования и принятия решений, и вдохновлено NYC 25×25 , планом превратить 25 процентов автомобильного пространства Нью-Йорка в пространство для людей к 2025 году.

Продолжай читать

Как и мегаполисы по всему миру, город Нью-Йорк нуждается в инновационных решениях, которые позволят нашим улицам отражать основные способы передвижения, которыми пользуется большинство ньюйоркцев — ходьба, езда на велосипеде и общественный транспорт.Модернизация в этом проекте охватывает некоторые из самых смертоносных и проблемных улиц Нью-Йорка и была создана с использованием нового, более быстрого и более гибкого процесса, потому что для сокращения автомобильного пространства на 25 процентов к 2025 году мы не можем переходить перекресток за перекрестком. Здесь показаны предложения, в которых участвуют специалисты по городскому планированию, которые являются экспертами в технических компонентах уличного дизайна, а также от активистов и членов сообщества, которые являются экспертами в своих местных улицах. Этот проект демонстрирует новый способ перепроектирования улиц путем создания технических, действенных планов, которые включают в себя всемирно признанные передовые методы уличного дизайна и отражают конкретные мнения участников улицы, которые лучше всего понимают необходимость перемен.

Мы должны радикально переосмыслить инфраструктуру, которая формирует транспорт, и мы надеемся, что это партнерство вдохновит города по всему миру на преобразование пространства для автомобилей в пространство для людей и достижение этих целей более эффективным и коллективным способом. Работая вместе и используя правильные инструменты, мы можем создавать действенные проекты для более безопасного, более эффективного и более справедливого использования общественного пространства — предназначенные для людей, пешеходов, велосипедистов, пожилых людей, детей и малого бизнеса — чтобы сделать любой город таким же динамичным, как это может быть.

В начале 2021 года организация Transportation Alternatives (TA) запустила проект NYC 25×25: вызов следующим лидерам Нью-Йорка по возвращению улиц людям , в котором предлагалось радикально переосмыслить распределение и использование общественного пространства в Нью-Йорке. План включал в себя задачу для следующих лидеров Нью-Йорка: к 2025 году превратить 25 процентов нынешних парковок и мест для вождения в места для людей.Возвращая часть улицы людям, город Нью-Йорк может спасать жизни, улучшать качество воздуха, обеспечивать устойчивость к изменению климата на каждом дорожном полотне и задавать тон будущему Нью-Йорка как динамичного города с доступным и эффективным транспортом. и сильная, процветающая уличная культура.

Избранный мэр Эрик Адамс поддержал NYC 25×25 вместе с коалицией из более чем 200 организаций по защите прав инвалидов, экономических, образовательных, экологических, трудовых и общественных организаций Нью-Йорка.Теперь мы представляем набор проектов, которые отражают вклад и опыт местных сообществ и экспертов по планированию, демонстрируя новую платформу совместного планирования для ускорения работы по освобождению места от автомобилей. Эти проекты были разработаны на основе практического опыта пяти городских организаторов TA и комитетов активистов-добровольцев и созданы с использованием Remix Streets — программного обеспечения Via для проектирования и картирования улиц — чтобы продемонстрировать, как совместное планирование может направлять спасительные и справедливые проекты.

Этот проект предлагает новую парадигму уличного планирования и защиты интересов, совместный и более эффективный способ создания действенных планов для безопасных, пригодных для жизни, ориентированных на людей улиц. Он также должен служить библиотекой ресурсов для защитников интересов, проектировщиков и инженеров, стремящихся воплотить видение самых небезопасных улиц в своем районе.

Проблема

Улицы Нью-Йорка замерли.Заторы по всему городу приводят к задержкам поездок жителей Нью-Йорка на работу, рутинным поездкам и обходятся городу в миллионы долларов из-за неэффективности работы. Хуже того, улицы Нью-Йорка не только постоянно перекрыты, но и небезопасны: каждый год сотни людей гибнут в результате дорожно-транспортных происшествий в Нью-Йорке, а десятки тысяч получают ранения.

Правозащитники, сотрудники и политики

Нью-Йорка единодушны в отношении будущего Vision Zero. Нью-Йорк может стать лидером в использовании общественного пространства и вести Америку в новом направлении, в котором приоритет отдается инфраструктуре для людей, а не для автомобилей.Чтобы свести количество уличных смертей к нулю, потребуются политическая смелость и приверженность, финансирование, устойчивая организация и давление со стороны защитников, а также реализация смелых, дальновидных проектов. Темп, с которым мы внедряем изменения, должен ускоряться и опережать нынешнюю операционную парадигму, которая приводит к тому, что улицы становятся ориентированными на автомобили, небезопасными и несправедливыми.

Автомобильные улицы

Политика и практика, в которых приоритет отдается перемещению и хранению автомобилей, ставят в невыгодное положение большинство жителей Нью-Йорка.Например, хотя 96 процентов жителей Нью-Йорка ходят пешком до и из общественного транспорта, на улицах есть три миллиона бесплатных парковочных мест и 4,4 миллиона легковых и грузовых автомобилей проезжают через городские кварталы каждый день.

Небезопасные улицы

Сегодня насилие на дорогах достигло самого высокого уровня за последние восемь лет: автомобильные аварии серьезно ранят или убивают жителя Нью-Йорка каждые два часа. Почти треть всех жителей Нью-Йорка побывала в дорожно-транспортном происшествии, и 70 процентов жителей Нью-Йорка знают кого-то, кто был ранен или погиб в аварии.

Несправедливые улицы

Неравномерность улиц Нью-Йорка больше, чем пространственная; это расовый и экономический. Сообщества с низким доходом и цветные сообщества несут наибольшее бремя — более длительные поездки на работу, более жаркие районы, более сильное загрязнение воздуха, более высокий уровень заболеваемости астмой, больше проблем со здоровьем, связанных с автомобильным загрязнением, и больше преждевременных смертей. Бронкс — район с самым высоким уровнем бедности — также является домом для самых высоких показателей детской астмы, заболевания, связанного с плохим качеством воздуха и высоким уровнем дорожного движения и автомобильных выбросов.Кроме того, неавтомобильная инфраструктура отсутствует и небезопасна: в Бронксе шесть процентов всех уличных защищенных велосипедных дорожек в Нью-Йорке и только шесть процентов доков для велосипедного проката.

Решение: совместное планирование с участием сообщества

Существует известное решение проблемы несправедливых, неэффективных и небезопасных улиц: перепланировка этих улиц с изменениями, в которых приоритет отдается перемещению людей, а не автомобилей. Хотя технические изменения, необходимые для улучшения городского пейзажа Нью-Йорка, хорошо задокументированы, скорость изменений в Нью-Йорке не соответствует масштабу проблемы и редко предназначена для сбора и отражения вклада сообщества.

Ниже приведены пять исследований на местах, которые демонстрируют, что возможно, когда планирование по инициативе сообщества катализируется технологиями. Эти исследования являются результатом данных, исследований, передового опыта в области уличного дизайна и вклада сообщества. Результатом стали пять тактических решений для пяти сложных коридоров и пример того, что возможно, когда люди объединяются, чтобы сделать наши улицы безопаснее.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован.