Виадук ландвассер швейцария – Икона железных дорог Швейцарии. — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

фантастика по-швейцарски — Российское фото

Изогнутый шестиарочный одноколейный железнодорожный мост Виадук Ландвассер (Landwasserviadukt) — один из самых красивых мостов Европы. Он пересекает реку Ландвассер между населенными пунктами Шмиттен и Филизур в кантоне Граубюнден, Швейцария. Предлагаем вам совершить виртуальное путешествие и узнать об этом уникальном строении больше.


Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901–1902 годах компанией Мюллер и Церледер для Ретийской железной дороги, которой и принадлежит по сегодняшний день. Ставший символом Альбулийской железной дороги (англ.), которая с 7 июля 2008 года является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО, мост имеет длину 136 м и высоту 65 м. Одним концом мост упирается в портал тоннеля Ландвассер.

По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.

Виадук Ландвассер имеет 6 арочных пролетов шириной по 20 м каждый, опирающихся на 5 высоких пилонов, и в плане представляет собой дугу радиусом 100 м. Юго-восточным концом мост упирается в отвесную скалу, с этой точки путь переходит в 216-метровый тоннель Ландвассер. Виадук выложен из известняка и доломита.

Фото: Yusuke Kawakami Фото: Ferda Hejl

Виадук, построенный из темного известняка, находится на участке Альбулийской железной дороги между станциями Тифенкастель и Филизур. Мост находится в 63,07 км от станции Тузис. Пассажиры, подъезжающие к виадуку со станций Тифенкастель и Альваной, могут увидеть его со стороны.

Фото: Daniel Brulisauer

Проезжая же по изогнутому виадуку, пассажиры могут наблюдать, как их поезд входит в портал тоннеля Ландвассер.

Фото: Swiss_pix (flickr)

C другой стороны тоннеля отдельная железнодорожная ветка, идущая от станции Площадь Давоса, образует железнодорожный узел с Альбулийской железной дорогой, так как обе линии идут к станции Филизур. Незадолго до пересечения этого железнодорожного узла пассажиры ветки Давос — Филизур могут любоваться видом на виадук Ландвассер с северо-восточной стороны.

Фото: Willem Steen

Строительство моста началось в марте 1901 года компанией Мюллер и Церледер. Особенность в том, что по соображениям экономии и из-за паводков на реке Ландвассер три главных опоры были построены без лесов, что было необычным решением для того времени. Чтобы обойтись без лесов, внутри каждой из опор моста были построены железные башенные конструкции, на которые был поставлен мостовой кран. Все материалы доставлялись к месту кладки при помощи электрической лебедки мостового крана. С увеличением высоты возводимых опор металлические конструкции также надстраивались, что позволяло поднимать и свод мостового крана.

Фото: Toni (flickr)

Уже в октябре 1902 года первые поезда пошли по новому виадуку.

В 2009 году, когда мосту исполнилось 106 лет и по нему прошло уже более 100 000 поездов, было принято решение о реставрации. Реставрация началась 9 марта и продлилась все лето 2009 года.

Фото: Hartmut Weyel

Фото: Johannes Smit

Фото: Werner and Hansjorg Brutzer

Фото: Sauron84

Фото: Sauron84

Фото: Willem Steen

По материалам Википедии

Хотите открыть для себя новые места

и путешествовать с комфортом?
Узнайте, как в этом помогает участие в Russian Photo club

rosphoto.com

Швейцарские поезда и виадук Ландвассер, отзыв от туриста Maksim_Starostin на Туристер.Ру

Наш последний перед заездом в Швейцарию ночлег был в городке Тирано, на самом севере Италии. И хотя мне казалось, что отель я бронировал на окраине города, по факту оказалось, что жили мы на центральной площади, как раз напротив главного собора с огромной колокольней — Santuario della Beata Vergine di Tirano.

Как мы на этой площади парковались — это был прикол. На Букинге в описании значилось — бесплатная парковка на улице. Ну я и поставил машину прямо там, на голубой разметке. Но уже когда заселились, я подумал, а ведь голубая разметка — это же платная? Полез в интернет проверять — и точно, платная. А где же обещанная бесплатная? Включил Street View, виртуально прошелся по улице, и метрах в ста нашлась такая парковка — с белой разметкой. Я хотел сразу переставить машину, спустился вниз, но дверь отеля уже была заперта, а на стойке регистрации никого не было. И что же делать? Пришлось так и ложиться спать, поставив при этом будильник на 7 часов, явно городские службы в такую рань штрафовать никого не будут 🙂

Оштрафовать и правда не успели, так что с утра переставил машину и вернулся в номер, досыпать 🙂

А выспавшись, мы решили до отъезда немного прогуляться по тропинке над рекой, а заодно посмотреть на город сверху

Тирано известен тем, что именно отсюда начинается знаменитый панорамный маршрут по швейцарским Альпам — Bernina Express. Поезда отправляются с вокзала и сначала идут по улицам города, прямо как трамвай. Как раз сверху удалось заснять момент, когда поезд проезжал через центральную площадь. А колея здесь узкая — всего 1 метр.

Да, очень, конечно, хотелось дойти вон до той церкви, что на горе, но время заставляло торопиться, сегодня у нас довольно напряженная программа — мы должны въехать в итальянскую Швейцарию, проехать через перевал Бернина, а потом, заехав уже в немецкую часть, попытаться найти знаменитый виадук Ландвассер.

На границе Швейцарии за 40 франков купили виньетку, дающую право ездить по скоростным дорогам Швейцарии в течение года. Швейцарцы, конечно, хитрые — ну кто из туристов будет ездить целый год? Но на меньший срок здесь виньетки не продают.

А дальше начались швейцарские поезда. И вот казалось бы, что удивительного в обычных поездах? Однако в Швейцарии они почему-то все такие красивые и яркие! А еще ранее я никогда не видел, чтобы поезда собирали из настолько разнотипных секций, как будто это какой-то детский конструктор. Ну вот посмотрите — впереди едет современная электричка производства ABB, в то время как сзади к ней прицеплены три старых безмоторных вагона. И все это, напомню, на колее шириной всего лишь 1 метр!

И тут мы неожиданно подъехали к историческому объекту, чьи фотографии я ранее неоднократно видел на Википедии — спиральному виадуку Брусио. Про него стоит рассказать поподробнее.

Спиральный виадук Брусио был построен в 1908 году, когда, собственно, и строили эту железную дорогу через швейцарские Альпы. Строители тогда столкнулись со сложной инженерной задачей — им нужно было провести рельсы по чрезвычайно крутой горной поверхности, но при этом так, чтобы уклон нигде не превышал 7% (а 100% — это у нас 45°). Решение было найдено оригинальное — пути закрутили спиралью и подняли вверх на опорах, так что в итоге поезд, сделав полный круг, оказывался в той же точке, но уже на несколько метров выше. Фото — Википедия.

И еще пару слов о метровой колее из той же Википедии —

Метровая колея используется во многих странах мира, во всех частях света, за исключением Северной Америки, Австралии и Океании. Если считать по общей протяжённости, то лидером по применению метровой колеи являются Бразилия (23 785 км), Индия (14 406 км), Аргентина (7 922 км), Таиланд (4 071 км), Мьянма (3 955 км), Чили (3 754 км), Боливия (3 519 км), Танзания (2 721 км), Вьетнам (2 169 км), Кения (2 778 км).

В Европе лидерами по распространению метровой колеи являются: Испания (1 928 км), Швейцария (1 339 км), Греция (961 км).

Я же, сделав несколько кадров приближающегося поезда, переключил смартфон в режим видео 🙂

А дальше наши с железной дорогой пути на некоторое время разошлись. Она ушла в горы каким-то совершенно адским серпантином, нам же было проще — мы были на машине, и нам крутые подъемы были не страшны 🙂

На участке между Poschiavo и Ospizio Bernina железная дорога делает несколько резких зигзагов по узким горным террасам. Глядя на эту карту, понимаешь, что маршрут Bernina Express не зря считается в Швейцарии одним из самых красивых. Эх, прокатиться бы здесь на поезде, но куда при этом девать машину? 🙂

Наш верный малыш Чинквиченто — мы его не бросили 🙂

Высота уже около 2 тысяч метров, становится прохладно

Еще одна остановка. Здесь на только что освободившемся от снега горном склоне цветут крокусы. Кстати, а вы знаете, что крокус по-русски — это шафран?

Дорога уходит дальше к перевалу

Вид на заснеженную долину. Летом здесь, наверно, повеселее, сейчас же, напомню, всего лишь 3 мая 🙂

И вот, наконец, торжественный момент. Перевал Бернина — 2330 метров от уровня моря — самая высокая точка всего нашего автомобильного маршрута.

Мы с Наташей никому не говорили, что поехали в путешествие вместе, но в этот день синхронно выложили в Инстаграм эти свои фотографии на перевале. Интересно, кто-то догадался? 🙂

Здесь, у озера Лаго Бьянко, автомобильная дорога снова пересекалась с железной. Мы попытались спуститься к озеру, где ходят поезда, но снега было столько, что прохода мы так и не нашли.

Зато нашли спасательный вертолет 🙂

Кстати, а ведь там внизу должна быть ж/д станция, как же народ туда попадает зимой, если все завалено снегом?

Лаго Бьянко в начале мая еще полностью подо льдом и снегом. Но мы, простояв на площадке минут 15, все же дождались очередного состава.

Как и в прошлый раз, это был белый электропоезд ABB из трех вагонов, но только в этот раз он тащил за собой не три, а целых пять безмоторных вагонов. Но это еще ничего, то ли будет дальше 🙂

Мы проехали на машине еще чуть вперед и забрались на скалу, откуда поезда было видно несколько получше. Еще немного подождали, и тут…

… и тут с противоположного направления к озеру подъехал комбинированный грузопассажирский поезд — впереди трехвагонная электричка, далее еще три пассажирских вагона, а за ними, как ни в чем не бывало, ехали два вагона с бревнами. Да, это именно тот случай, когда машинисту уже не попеняешь, что он не дрова везет :)))

Еще пара километров — и очередная встреча с поездом. Опять, правда, пришлось подождать какое-то время, пока он появится.

И тут я подумал, что на все эти ожидания у нас уходит слишком много времени. Как бы ускорить процесс?

И вот что я придумал. Поезда по горным дорогам идут довольно медленно, плюс еще делают остановки на станциях. А что если мы будем их фотографировать, потом обгонять на машине и снова фотографировать, но уже в ином окружении? Запоминаем, на фото выше был поезд № 53. Ниже — это опять он 🙂

Не спеша подъезжаем к очередной деревне, вылезаем и ждем. Спустя несколько минут снова появляется наш поезд № 53 🙂

Но в деревне Muragl все опять смешалось. Здесь сходятся вместе две железные дороги, одна из которых по мосту пересекает речку, вторая же проходит чуть в отдалении. Тут мы наш поезд № 53 куда-то потеряли 🙂

Заняли позицию у моста через речку, ждем, может еще какой поезд подъедет

На этот раз подъехал вот такой расписной электровоз 🙂

Но лучше бы мы его все же вот в этом месте дождались, кадр был бы интересней. Но ждать еще минут 15–20 — времени уже не было. Нам пора ехать к виадуку Ландвассер, а до него еще больше 60 км.

По пути к виадуку проехали через знаменитый курорт Санкт-Мориц. Стыдно признаться, но там мы даже не остановились — торопились, чтобы успеть до темноты. Дальше в тумане — перевал Julierpass. В Филизур, что рядом с виадуком, приехали примерно в половине шестого. По лесной дороге проехали на машине, покуда было можно, там оставили ее и пошли пешком.

Дальше выбрали по карте Maps.Me одну из тропинок и двинулись по ней. Вскоре впереди показалось что-то, похожее на железнодорожный виадук.

Виадуков здесь на самом деле несколько. Этот — один из вспомогательных. Мы по тропинке прошли под одной из арок и оказались по другую сторону от железной дороги. Дальше тропинка вела куда-то в гору.

Пока поднимались, я успел заснять один из проходящих поездов. Этот красненький, полностью пассажирский.

А дальше — это был просто шок от того, какой вид открылся со смотровой площадки в конце тропы. Сразу такое показывать нельзя, а потому сначала посмотрим на информационный щит 🙂

А теперь — сам виадук Ландвассер. Готовы это увидеть? Это просто нет слов. Как такое можно было построить в 1908 году?

Кстати, могу сказать, чем был вызван шок. Рассматривая фотографии в сети, я в основном видел снимки с другого ракурса — вон с той противоположной скалы. Отсюда же вид был намного эффектней. Плюс я совершенно не ожидал, что здесь есть удобная смотровая площадка.

Тут я, конечно, в очередной раз пожалел, что мы так и не проехались на поезде. Было желание найти ближайшую станцию и прокатиться хотя бы пару остановок.

А на обратном пути на маленьком виадуке удалось заснять товарняк, который вёз все вперемешку — и лес, и какие-то химические баки.

Но это было еще не все. Вернувшись к исходной точке, мы выбрали другую тропинку и по ней спустились к основанию виадука. Совершенно другой вид, не правда ли? Удивительно, но здесь мне каким-то образом удалось снять панораму с движущимся поездом (а иначе всё в один кадр никак не укладывалось).

Поезд, проходящий по виадуку Ландвассер. ВИДЕО

Но все же Швейцария это страна не только поездов, но и бурёнок с колокольчиками. Так что перед отъездом заехали в ближайшую деревню. Муууу:)

Наш маршрут за этот день. Sola Davains — так на карте обозначилось место, где начинается лесная дорога, по которой мы ехали к виадуку.

www.tourister.ru

Самый знаменитый железнодорожный мост Швейцарии. Виадук Ландвассер / Landwasser Viaduct

Заезжали мы посмотреть на Виадук Ландвассер не целенаправленно, а по пути, хотя в планах его посещение было. Как можно проехать мимо такого картинного моста?
Искали мы его наверное полчаса, вначале заехали в какой-то парк, потом в какую-то деревушку. Только третья попытка оказалась удачной. На импровизированной парковке, путь от которой ведет к мосту, стоит не менее импровизированный деревянный незаметный указатель.

Понравилось!

13

Автор: Hevron

Понравилось!

16

Автор: Hevron

Дорога к мосту оказалась очень живописной. Хотя она достаточно широкая для автомобиля, дорога рассчитана только на пешеходов или велосипедистов.
Вдоль всего пути протекает небольшая, но быстрая река Ландвассер изумрудного цвета. Несмотря на то, что больше она напоминает ручеек, река достаточно длинная — 30,5 км.

Понравилось!

11

Автор: Hevron2

Понравилось!

17

Автор: Hevron3

А по бокам тропы растут кусты с малиной, под ногами полно земляники и разнообразных луговых цветов. Уж не знаю разрешают ли туристам брать плоды дикой природы в Швейцарии, но вот в Нидерландах, например, сбор такой запрещен. Человек не должен отбирать еду и животных! :))
Мы все же ухватили пару ягодок, такие они были вкусные и ароматные… думаю, животные от этого не оголодают:))
Туристов тут почти нет, мы встретили только одну небольшую семью из Китая.

Понравилось!

10

Автор: Hevron

Понравилось!

11

Автор: Hevron2

Дорога занимает минут 15-20. Но по пути есть два указателя с надписью «фото», ведущие в разные стороны. Оказывается мост состоит из главного и всеми известного и маленького. Разделяет их гора. На маленький мы не пошли, потому что именно туда двинулась китайская семья. Мы отправились сразу к главному. Но по пути из кустов то и дело выглядывали небольшие мосточки, похожие на главный.

Понравилось!

16

Автор: Hevron

И вот, наконец, показался наш гигантский красавец — изогнутый шестиарочный одноколейный железнодорожный мост. На картинках а интернете он обычно снят с высокой точки, а не с нижней и в снежную погоду, что делает его похожим на мост из сказки про полярный экспресс.

Понравилось!

16

Автор: Hevron

Мост построен по проекту Александра Акатоса в 1901 году по заказу Ретийской железной дороги. Эта большая сеть железных дорог, покрывающая кантон Граубюнден. Она же проходит по маршруту Санкт-Мориц — Давос, например.
Часть этой дороги является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО за свою уникальность. В том числе в ЮНЕСКО входит и этот мост.

Понравилось!

12

Автор: Hevron4

Высота моста 65 метров, длинна — 136 метров. Проходит он, как мы видим, через горную альпийскую цепь. Этот тоннель, прорубленный в горе, так же носит название Ландвассер и имеет длину 216 метров.
В год по мосту проезжает около 22 тысяч поездов и около 60-ти в день, т.е. примерно каждые 20 минут. Чтобы прокатится на поезде по мосту, нужно сесть на линии Альбула (Тузис — Санкт-Мориц).

Понравилось!

12

Автор: Hevron

Мост построен из известняка и доломита. Особенность строительства моста заключалась в том, что три опоры были построены без лесов, что было крайне необычно, ново и смело для того времени. Вместо лесов внутри опор установили железные стержни, на которых был закреплен кран для доставки строительного материала наверх. С увеличением моста, наращивали и металлические конструкции.
Спустя год после начала строительства по мосту уже проходили первые поезда. Стоимость всего строительства составила 280 тысяч франков.

Понравилось!

13

Автор: Hevron1

Только спустя более 100 лет, когда по мосту проехало более 100 тысяч поездов, ему понадобилась реставрация. Шла она три летних месяца и обошлась в 4,6 млн франков. Реставрация никак не затронула внешний вид моста и сохранила его индивидуальность. Этого так же требовали правила ЮНЕСКО. Поэтому неизменной осталась даже каменная кладка, тем более, что она прекрасно сохранилась, даже не смотря на постоянную вибрацию и изменчивые погодные условия. Кладку только укрепили новыми современными растворами. Помимо этого были установлены новые рельсы и шпалы. Вот, собственно, и вся реставрация.

Понравилось!

16

Автор: Hevron2

Понравилось!

15

Автор: Hevron2

Понравилось!

14

Автор: Hevron

Работа по реставрации моста не останавливалась и проходила даже ночью. А поезда не переставали ходить во время проводимых работ, им только предписывали снижать скорость, проходя по мосту. Если работы требовали отсутствия движения, вибрации или воздействия тяжести, такие работы проводили ночью, когда поезда не ходили.

Автор:

turbina.ru

Виадук Ландвассер (Landwasser Viaduct), кантон Граубюнден, Швейцария — Мир красив!

Уникальный и очень живописный виадук расположен в кантоне Граубюнден (Швейцария) на участке Альбулийской железной дороги, которая соединяет города Филизур и Тифинкастель. Виадук Ландвассер (нем. Landwasserviadukt) это шестиарочный высокий изогнутый дугой железнодорожный мост с одной колеёй который перекинут через реку Ландвассер.

При прокладке самой крупнейшей сети железных дорог в Швейцарии — «Ретийской железной дороги» пришлось преодолеть немало преград, так как она проходит через высокие горы кантона Граубюнден, для этого требовалось строить разнообразные мосты, но самый больший интерес представляет, пожалуй, самый сложный из них и самый живописный — виадук Ландвассер, он перекинут через реку Ландвассер в честь которой он и был назван.

Виадук Ландвассер имеет длину 136 м и высоту 65 м, состоит из шести арок длиной — 20 метров каждая и опирается на 5 высоких пилонов, расширяющиеся к низу. Мост идет не ровно, а дугой — радиусом 100 м, после чего поезд встречает отвесная скала в которой проделан 216-метровый тоннель Ландвассер.

Проект моста для Ретийской железной дороги был разработан Александром Акатосом, а его строительством занялась компания Мюллер и Церледер (нем. Müller & Zeerleder), которая за год (с 1901 по 1902 г) смогла завершить такую непростую задачу. Ведь способ строительства моста из-за своих особенностей местности и условий был полностью новаторским, вместо использования тогда популярных строительных собирающихся лесов, для поднятия строительных материалов использовали сами же опоры моста. Для этого сначала строились металлические конструкции — опоры, на которые был поставлен мостовой кран и с помощью его электрической лебёдки строительные материалы доставлялись к месту кладки.

С увеличением высоты возводимых опор металлические конструкции также надстраивались, что позволяло поднимать и свод мостового крана. Железные башни затем были оставлены в кладке. Сама кладка виадука выполнена с известняка и доломита, ее объем составляет — 9200куб.м. Открытие моста состоялось в 1902 году. Стоимость строительства составила 280 000 швейцарских франков.

После столетней активной эксплуатации (прошло 106 лет с момента открытия моста), а к этому моменту по нему проехало около 100 тысяч поездов, виадук Ландвассер требовал реставрации. Реставрация длилась с мая по сентябрь 2009 года, при этом можно было видеть, как весь мост стал ярко красным из-за полотнищ, которые растянули при реставрации. Для укрепления конструкции моста в кладку был введен специальный укрепляющий раствор, а также были заменены шпалы и рельсы. Внешний облик при этом остался без изменений, так как виадук входит в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО и изменение внешнего вида запрещено.

Во время нескольких месяцев активных восстановительных работ, а работы не прекращалась даже ночью, поезда не прекращали ходить по своему расписанию, правда машинистам проезжая по мосту необходимо было снижать скорость до 10 км/ч. Хотя были такие работы которые невозможно проделать не останавливая движения поездов, например, замена шпал и рельсов, их то и выполняли ночью. Таким образом, весь реставрационный период виадук Ландвассер оставался в рабочем состоянии. Стоимость реставрации составила — 4,6 млн швейцарских франков.

Ныне данное направление железнодорожных дорог в Швейцари стало очень популярным и обязательное для посещения туристами со всего мира. Особенно интересен именно сам виадук Ландвассер, ставший символом Альбулийской железной дороги, который к тому же с 7 июля 2008 года является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО. Самый лучший вид на виадук открывается со стороны, например для пассажиров, следующих по железнодорожной ветке Давос – Филизур. Каждый день по этому мосту проезжает 60 поездов и 22 000 поездов в год.

www.mirkrasiv.ru

Виадук Ландвассер — Википедия

Виадук Ландвассер (нем. Landwasserviadukt) — изогнутый в плане шестиарочный одноколейный железнодорожный мост. Он пересекает реку Ландвассер между станциями Алваню (Alvaneu) и Филизур в кантоне Граубюнден, Швейцария.

Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901—1902 годах компанией Мюллер и Церледер (нем. Müller & Zeerleder) для Ретийской железной дороги, которой и принадлежит по сегодняшний день. Ставший символом Альбулийской железной дороги, которая с 7 июля 2008 года является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО, мост имеет длину 136 м и высоту 65 м. Одним концом мост упирается в портал тоннеля Ландвассер.

По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.

Описание

Виадук Ландвассер имеет 6 арочных пролетов шириной по 20 м каждый, опирающихся на 5 высоких пилонов, и в плане представляет собой дугу радиусом 100 м. Железная дорога в районе расположения виадука имеет уклон порядка 2 % (20 промилле).

Юго-восточным концом мост упирается в отвесную скалу, с этой точки путь переходит в 216-метровый тоннель Ландвассер.

Объем кладки виадука составляет около 9200 м³, виадук выложен из известняка и доломита.

Местоположение

Виадук, построенный из темного известняка, находится на участке Альбулийской железной дороги между станциями Тифенкастель (англ.)(г. Тифенкастель) и Филизур (англ.) (г. Филизур). Мост находится в 63,07 км от станции Тузис (англ.). Пассажиры, подъезжающие к виадуку со станций Тифенкастель (англ.) и Альваной, могут увидеть его со стороны. Самое первое место на пути, откуда это можно сделать, — это виадук Шмиттентобель, который сам по себе является впечатляющим по своим размерам сооружением.

Проезжая же по изогнутому виадуку, пассажиры могут наблюдать, как их поезд входит в портал тоннеля Ландвассер.

C другой стороны тоннеля отдельная железнодорожная ветка, идущая от станции Площадь Давоса (англ.), образует железнодорожный узел с Альбулийской железной дорогой, так как обе линии идут к станции Филизур. Незадолго до пересечения этого железнодорожного узла пассажиры ветки Давос (англ.) — Филизур (англ.) могут любоваться видом на виадук Ландвассер с северо-восточной стороны.

Строительство

Строительство моста началось в марте 1901 года компанией Мюллер и Церледер. Особенность в том, что по соображениям экономии и из-за паводков на реке Ландвассер три главных опоры были построены без лесов, что было необычным решением для того времени. Чтобы обойтись без лесов, внутри каждой из опор моста были построены железные башенные конструкции, на которые был поставлен мостовой кран. Все материалы доставлялись к месту кладки при помощи электрической лебедки мостового крана. С увеличением высоты возводимых опор металлические конструкции также надстраивались, что позволяло поднимать и свод мостового крана.

Уже в октябре 1902 года первые поезда пошли по новому виадуку. Стоимость строительства составила 280 000 швейцарских франков.

Реставрация

Мост, закрытый строительными лесами и красным полотном, во время реставрации, летом 2009 года.

В 2009 году, когда мосту исполнилось 106 лет и по нему прошло уже более 100 000 поездов, было принято решение о реставрации. Реставрация началась 9 марта и продлилась все лето 2009 года. Стоимость реставрации составила 4,6 млн швейцарских франков.

Реставрационные работы проводились на всем протяжении моста, включая реставрацию мостовых опор по всей их высоте. Работы были проведены так, чтобы, кроме появления подсветки, не было заметно никаких изменений. Это было необходимо, так как с июля 2008 года виадук входит в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, и потому любые изменения его облика запрещены. Каменная кладка моста, прослужившая более 100 лет, все еще была в отличном состоянии. Её лишь укрепили инъекциями из специальных растворов. Кроме того, на мосту была проведена полная замена рельсового полотна и установлены новые шпалы.

Несмотря на активную работу, которая длилась несколько месяцев и в несколько смен днем и ночью, все поезда во время ремонтных работ продолжали ходить по расписанию. Около четверти всего объема работ не допускали движения поездов: эти работы были произведены в ночное время. Таким образом, во время всего периода реставрации мост оставался в рабочем состоянии. Машинистам необходимо было лишь снижать скорость при проезде через мост до 10 км/ч.

Галерея

  • Панорамный вид на виадук с возвышенности.

  • На подъезде со стороны станции Тифенкастл.

  • Вагоны поезда Гласьер Экспресс въезжают в тоннель Ландвассер.

  • Вид на опоры виадука внизу.

  • Портал тоннеля Ландвассер.

См. также

Ссылки

wikipedia.green

Виадук Ландвассер — Википедия

Виадук Ландвассер (нем. Landwasserviadukt) — изогнутый в плане шестиарочный одноколейный железнодорожный мост. Он пересекает реку Ландвассер между станциями Алваню (Alvaneu) и Филизур в кантоне Граубюнден, Швейцария.

Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901—1902 годах компанией Мюллер и Церледер (нем. Müller & Zeerleder) для Ретийской железной дороги, которой и принадлежит по сегодняшний день. Ставший символом Альбулийской железной дороги, которая с 7 июля 2008 года является объектом всемирного наследия ЮНЕСКО, мост имеет длину 136 м и высоту 65 м. Одним концом мост упирается в портал тоннеля Ландвассер.

По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.

Описание

Виадук Ландвассер имеет 6 арочных пролетов шириной по 20 м каждый, опирающихся на 5 высоких пилонов, и в плане представляет собой дугу радиусом 100 м. Железная дорога в районе расположения виадука имеет уклон порядка 2 % (20 промилле).

Юго-восточным концом мост упирается в отвесную скалу, с этой точки путь переходит в 216-метровый тоннель Ландвассер.

Объем кладки виадука составляет около 9200 м³, виадук выложен из известняка и доломита.

Местоположение

Виадук, построенный из темного известняка, находится на участке Альбулийской железной дороги между станциями Тифенкастель (англ.)(г. Тифенкастель) и Филизур (англ.) (г. Филизур). Мост находится в 63,07 км от станции Тузис (англ.). Пассажиры, подъезжающие к виадуку со станций Тифенкастель (англ.) и Альваной, могут увидеть его со стороны. Самое первое место на пути, откуда это можно сделать, — это виадук Шмиттентобель, который сам по себе является впечатляющим по своим размерам сооружением.

Проезжая же по изогнутому виадуку, пассажиры могут наблюдать, как их поезд входит в портал тоннеля Ландвассер.

C другой стороны тоннеля отдельная железнодорожная ветка, идущая от станции Площадь Давоса (англ.), образует железнодорожный узел с Альбулийской железной дорогой, так как обе линии идут к станции Филизур. Незадолго до пересечения этого железнодорожного узла пассажиры ветки Давос (англ.) — Филизур (англ.) могут любоваться видом на виадук Ландвассер с северо-восточной стороны.

Строительство

Строительство моста началось в марте 1901 года компанией Мюллер и Церледер. Особенность в том, что по соображениям экономии и из-за паводков на реке Ландвассер три главных опоры были построены без лесов, что было необычным решением для того времени. Чтобы обойтись без лесов, внутри каждой из опор моста были построены железные башенные конструкции, на которые был поставлен мостовой кран. Все материалы доставлялись к месту кладки при помощи электрической лебедки мостового крана. С увеличением высоты возводимых опор металлические конструкции также надстраивались, что позволяло поднимать и свод мостового крана.

Уже в октябре 1902 года первые поезда пошли по новому виадуку. Стоимость строительства составила 280 000 швейцарских франков.

Реставрация

Мост, закрытый строительными лесами и красным полотном, во время реставрации, летом 2009 года.

В 2009 году, когда мосту исполнилось 106 лет и по нему прошло уже более 100 000 поездов, было принято решение о реставрации. Реставрация началась 9 марта и продлилась все лето 2009 года. Стоимость реставрации составила 4,6 млн швейцарских франков.

Реставрационные работы проводились на всем протяжении моста, включая реставрацию мостовых опор по всей их высоте. Работы были проведены так, чтобы, кроме появления подсветки, не было заметно никаких изменений. Это было необходимо, так как с июля 2008 года виадук входит в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, и потому любые изменения его облика запрещены. Каменная кладка моста, прослужившая более 100 лет, все еще была в отличном состоянии. Её лишь укрепили инъекциями из специальных растворов. Кроме того, на мосту была проведена полная замена рельсового полотна и установлены новые шпалы.

Несмотря на активную работу, которая длилась несколько месяцев и в несколько смен днем и ночью, все поезда во время ремонтных работ продолжали ходить по расписанию. Около четверти всего объема работ не допускали движения поездов: эти работы были произведены в ночное время. Таким образом, во время всего периода реставрации мост оставался в рабочем состоянии. Машинистам необходимо было лишь снижать скорость при проезде через мост до 10 км/ч.

Галерея

  • Панорамный вид на виадук с возвышенности.

  • На подъезде со стороны станции Тифенкастл.

  • Вагоны поезда Гласьер Экспресс въезжают в тоннель Ландвассер.

  • Вид на опоры виадука внизу.

  • Портал тоннеля Ландвассер.

См. также

Ссылки

wikipedia.bio

Виадук Ландвассер Википедия

Виадук Ландвассер

Поезд, проходящий по виадуку. На борту электровоза Ge 4/4 III 650 нанесена реклама фонда ЮНЕСКО с изображением этого же виадука.
46°40′51″ с. ш. 9°40′33″ в. д.HGЯOL
Официальное название Landwasserviadukt
Область применения железнодорожный
Пересекает река Ландвассер
Место расположения Граубюнден, Филизур и Шмиттен
Конструкция
Тип конструкции арочный виадук
Материал известняк
Основной пролёт 6 арок по 20 м
Общая длина 136 м
Высота конструкции 65 м
Эксплуатация
Конструктор, архитектор Александр Акатос
Начало строительства март 1901
Открытие октябрь 1902
 Медиафайлы на Викискладе

Виадук Ландвассер (нем. Landwasserviadukt) — изогнутый в плане шестиарочный одноколейный железнодорожный мост. Он пересекает

ru-wiki.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о